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streifen besteht. Hier liegt zwischen erhöhten Sandhaufen unmittelbar am Ufer eine Lagune, wahrscheinlich der Rest des künstlich ausgegrabenen Hafenbeckens von Lechäon, des einen Hafenplatzes des alten Korinth; Stunde westlicher folgen an der Küste die Reste einer venetianischen Redoute. Wir sind hier 7 km von der Südostecke der Bucht von Korinth in westlicher Richtung entfernt. Von hier zieht sich in südlicher Richtung gerade auf den Gipfel von Akrokorinth zu eine Befestigungslinie, wohl ebenfalls von den Venetianern herrührend, die so den Isthmos nach W abschlossen. Diese Linie durchzieht zunächst die 800 m breite Küstenebene, dann 2 km weit die verschiedenen Terrainstufen bis an den Fufs des Felsberges Akrokorinth. Weiter nach W ziehen die Stufen, allmählich undeutlicher werdend, in die fruchtbare Ebene zwischen Korinth und Sikyon hinein. Hier also geht der Isthmos ohne entschiedene Begrenzung in die Küstenebene von Kiaton über. Wir wollen das Gebiet unserer Betrachtung mit jener Befestigungslinie abschliefsen, welche Akrokorinth mit dem nächsten Küstenpunkte verbindet.

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Wir sahen, dass der Berg Oneion sein Westende erreicht an dem Bach von Neu-Korinth. In seiner Fortsetzung, etwas gegen N vortretend, erhebt sich nun der mächtige Felsklotz von Akrokorinth (Azoozógios Hochkorinth) zu 575 m, der das ganze Landschaftsbild (Ακροκόρινθος des Isthmos mit seinem stolzen, von der Geschichte geweihten Haupte beherrscht. An seinem Nordfusse, auf den obersten Stufen des Tertiärs, liegt die Stätte des alten Korinth, der reichsten und üppigsten Handelsstadt von Hellas, jetzt herabgesunken zu einem elenden kleinen Weiler (Παλαιά Κόρινθος).

Das Thal zwischen Oneion und Akrokorinth, sowie auch die Rückseiten beider Berge sind eingehüllt von Tertiär, das hier zu bedeutend gröfserer Höhe ansteigt, als auf den dem Isthmos zugewendeten Seiten. Beide Berge sind also losgelöste und von jüngeren Ablagerungen eingehüllte Glieder des argolischen Gebirges, mit deren Hauptmasse sie in keinem oberflächlichen Zusammenhange stehen.

Nach dieser Betrachtung können wir den Isthmos von Korinth in der angegebenen Umgrenzung zerlegen in folgende Teile:

1. Die Abhänge der Geraneia.

2. Die Ausläufer des Hügellandes der Krommyonia.

3. Die Ebene von Lutráki.

4. Den Scheiderücken des Isthmos.

5. Die Plateauteile südwestlich von Isthmia.

6. Das Stufenland von Korinth.

7. Die Abhänge des Oneion und Akrokorinths.

Die geologische Betrachtung geht am besten von dem Scheiderücken aus, da dessen Bau durch den Kanaleinschnitt so trefflich aufgeschlossen ist.

II. ABSCHNITT.

Der geologische Bau des Isthmos von Korinth.

1. Der Scheiderücken.

A. Der Kanaleinschnitt, nebst einer Einleitung über den Bau des Kanals von Korinth.

In einem Lande, wo zu allen Zeiten, im Altertum wie in der Gegenwart, der Verkehr sich vorzugsweise zur See bewegte, mufste die schmale Landbrücke, welche Mittelgriechenland und den Peloponnes in Zusammenhang bringt, nicht sowohl als ein willkommenes Band beider Länder, als ein unheilvolles Verkehrshindernis betrachtet werden. Stets ein Zankapfel zwischen den beiderseitigen Anwohnern, ein Einlafsthor für feindliche Einfälle von beiden Seiten her, ein Objekt steter Angst und Sorge vor allem den Peloponnesiern, die daher die Landenge zu verschiedenen Malen durch Befestigungen abzuschliefsen suchten, im Mittelalter und Neuzeit der Schlüssel, mit dem sich Barbarenhorden der Pelopsinsel bemächtigen konnten, hat sie viel weniger dem friedlichen Verkehr zwischen Nord und Süd gedient, als zu kriegerischem Unheil sowohl den Peloponnesiern als den Mittelgriechen gereicht. Ist also der Vorteil der Landverbindung der beiden Hauptteile von Hellas nur ein sehr zweifelhafter, so tritt er völlig zurück gegenüber dem gewaltigen Hemmnisse, welches dieser Damm der freien Entfaltung des Verkehres in westöstlicher Richtung entgegensetzte, einer Verkehrsrichtung, die hier stets die vorherrschende war. Das Hindernis war im Altertum um so empfindlicher, als die Alten die Kaps Malea und Taenaron wegen ihrer Stürme und Klippen fürchteten und mieden und daher die Umladung der Waren am Isthmos der gefahrvollen Umschiffung des Peloponnes vorzogen. (Sprichwort der Alten bei Strabo VIII, 6: Μαλεὰς δὲ κάμψας, ἐπιλάθου τῶν οἴκαδε. „Vergifs der Heimat, wenn Du Malea umschifft!").

Schon früh mufste daher der Gedanke auftauchen, dieses Hemmnis entweder zu beseitigen oder doch weniger empfindlich zu machen. Der Ort, wo dieser Gedanke zuerst entstand, war naturgemäfs Korinth, die Stadt, welche von der Vermittelung des Verkehrs über das Hindernis hinweg lebte und welche durch denselben die reichen Mittel erworben hatte, die zu dieser That nötig waren. Die Zeit war die, als eben die griechischen Kolonien in Italien, Südgallien und Hispanien aufzublühen begannen, als gleichzeitig die Griechenstädte in Kleinasien in höchster Blüte standen, als keine gröfseren kriegerischen Erschütterungen die griechische Welt beunruhigten, als noch dazu Korinth unter einem thatkräftigen Herrscher sich zu der vollen Ausnutzung dieser günstigen Konjunkturen aufschwang. Zu dieser Zeit mufs der Verkehr über den Isthmos ein besonders starker gewesen sein zwischen den alten Kultur

stätten des Ägäischen Meeres und den neu in den Kreis der griechischen Civilisation gezogenen grofsen Länderstrecken des westlichen Mittelmeeres. Es war der Tyrann Periander von Korinth um das Jahr 600 v. Chr., der zum ersten Mal den Gedanken einer Durchstechung des Isthmos fafste. Wie weit er aber zur Ausführung überging, ist unbekannt. Statt der Durchbohrung ersann man ein anderes Auskunftsmittel, dessen Herstellung allerdings der Zeit nach nicht feststeht. Es wurde der sog. Diolkos, eine Fahrbahn, eingerichtet, auf welcher kleinere Schiffe und Schiffsladungen mit Maschinerien über die Landenge gerollt wurden. Es blieb dies natürlich ein unvollkommenes Hülfsmittel, das übrigens noch in der Mitte des 12. Jahrhunderts n. Chr. in Betrieb war1). Erst Demetrios Poliorketes (um 300 v. Chr.) dachte wieder an die Herstellung eines Schiffskanals. Jedoch liefs er sich wieder davon abbringen durch das Gutachten der Ingenieure, dafs der Golf von Korinth höher stände als der von Ägina, und dafs vernichtende Überschwemmungen des letzteren die Folge der Durchstechung sein würden. Julius. Cäsar, der der Mann zur Ausführung der grofsen That gewesen wäre, wurde durch den Tod verhindert, das Werk in Angriff zu nehmen. Caligula hat wohl nur in einer seiner verrückten Launen die Durchstechung des Isthmos befohlen. Erst Nero nahm mit allem Ernst den

Plan in Angriff. Zum ersten Mal kam es zu thatsächlichen Arbeiten (67 n. Chr.). Sklaven, Soldaten, Verbrecher und Kriegsgefangene, darunter 6000 von Vespasian geschickte Juden, wurden auf dem Isthmos versammelt. Noch heute sind die Spuren ihrer Thätigkeit sichtbar, soweit sie nicht durch den neuen Bau zerstört sind. Eine Anzahl tiefer Brunnen wurde auf dem Scheiderücken in regelmässigen Abständen angelegt, die von dem modernen Kanal z. T. angeschnitten sind. An beiden Enden ist der Graben auf eine Länge von zusammen 3500 m begonnen, die Erde daneben in Halden aufgeschüttet. Am weitesten ist man am NW-Ende gekommen, wo der Kanal fast im Meeresniveau eine gute Strecke weit sogar in festes Konglomerat eingehauen ist. Der gewaltsame Tod des Kaisers machte diesem seinem Lieblingswerke ein Ende. Herodes Atticus hat noch einmal dasselbe Projekt wieder aufgegriffen). Dann aber ruhte es bis auf unsere Tage und auch der Diolkos ist längst vergessen.

Ein Seekanal durch den Isthmos hat heutzutage lange nicht die Be

1) Hertzberg, Geschichte der Byzantiner und des osmanischen Reiches. (Oncken, Allg. Geschichte in Einzeldarstellungen.) Berlin 1883. P. 306.

2) Vergl. über die Geschichte der Kanalprojekte: Leake, Morea III, 297. Gerster, L'isthme de Corinthe, tentatives de percement dans l'antiquité. Bull. de corresp. hellén. VIII. 1884. p. 225. Türr, Vortrag auf dem 2. Binnenschiffahrtskongrefs, abgedr. im Le Canal de Corinthe, Bull. soc. internat. du canal marit. de Corinthe. 4 Année, N. 29. 16. Août 1886. Vergl. auch Fiedler, 1. c. I. P. 235 ff.

deutung, die er im Altertume besessen hätte. Die Bahnen des Weltverkehres sind andere geworden. Die Strafsen über den Isthmos und um Kap Malea herum sind nicht mehr Weltverkehrswege ersten Ranges. Die Umschiffung von Kap Malea hat für die Dampfschifffahrt ihre Schrecknisse verloren, wenn sie auch im Winter zuweilen recht unangenehm werden kann. Der Zeitverlust, welcher durch Umfahrung des Peloponnes für Dampfer entsteht, ist sehr unbedeutend. Man wird also den Durchgangszoll durch den Kanal sehr niedrig ansetzen müssen. Trotzdem hat man geglaubt, mit Hülfe der modernen Technik das Werk so billig herstellen zu können, dass es noch einen Profit abwerfen werde, trotz der seit dem Altertum für das Werk ungünstiger gewordenen Verkehrsverhältnisse. Das so viel mehr versprechende Panamaunternehmen ist zusammengestürzt. Ein gleiches Schicksal scheint dem Kanalbau von Korinth bevorzustehen, denn augenblicklich ruht die Arbeit wegen Geldmangels seit Mitte März 1889. Jedenfalls sind die Schwierigkeiten des Baues hier, trotz der viel geringeren Länge, gröfser als beim Suezkanal wegen der bedeutenderen Höhe des Rückens. Man ist auf schwierige Gesteinsschichten geraten, von denen man bei Beginn des Baues keine Ahnung hatte. Schon jetzt ist der Voranschlag der Kosten bedeutend überschritten!

Welches aber auch seine finanziellen Aussichten sein mögen, jedenfalls mufs die Wissenschaft dem Unternehmen Dank zollen, denn durch dasselbe erhalten wir einen Einblick in den Bau einer höchst merkwürdig gestalteten Erdscholle.

Der Kanal soll die Verhältnisse des Kanals von Suez erhalten, nämlich 8 m Tiefe unter dem niedrigsten Wasserstand und 22 m Breite am Boden.

Die gewählte Trace ist genau diejenige des neronischen Werkes. Sie durchschneidet den Isthmos an der Stelle seiner geringsten Breite völlig gradlinig. Der Graben hat daher eine um einige Meter bedeutendere Höhe zu durchsetzen, als sich etwas weiter südwestlich geboten hätte, wenn er dem Thälchen von Isthmia gefolgt wäre. Die grössere Länge, die Krummlinigkeit und die nötige Wasserableitung auf der letzteren Trace entschied zu Gunsten des neronischen Projektes.

An beiden Enden sind Hafenbauten und Barackenstädte angelegt, am Westende Posidonia, am Ostende Isthmia, das eigentliche Hauptquartier. Der Eingang des Kanales im NW, bei Posidonia, befindet sich 1300 m nordöstlich der Südostecke der Bai von Korinth. Der südöstliche Eingang bei Isthmia liegt 800 m südlich des innersten Punktes der Bai von Kalamáki. Die Richtung des Einschnittes ist (mit korrigierter Deklination) W 41° NO 41° S. Seine Länge, einschliefslich der auf den Meeresgrund entfallenden ausgetieften Einfahrtsstrecken. an beiden Seiten: 6343 m, davon entfallen auf Meeresgrund 486 m, auf das Festland 5857 m. Von dem festländischen Einschnitt sind an beiden Enden je eine Strecke, soweit die flache Alluvialebene reicht,

mit Baggermaschinen bereits bis zur definitiven Tiefe ausgearbeitet und unter Wasser gesetzt. Ich halte dies insofern für einen Fehler, als durch das stehende Wasser in den Kanalenden das Klima der Barackenstädte noch ungesunder geworden ist, als es ohnedies schon gewesen wäre. Namentlich in Posidonia ist die Malaria endemisch. Die übrigen etwa 4000 Meter des Einschittes sind in dem Scheiderücken des Isthmos auszugraben. Die Höhenlage des oberen Randes des Einschnittes (also die Höhe des natürlichen Terrains auf der Linie des Kanales) ist bei den betreffenden Entfernungen vom Anfangspunkt im NW bei Posidonia folgende1):

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Man ersieht aus diesen Zahlen die bedeutendere Ausdehnung der Alluvialebene und den allmählicheren Anstieg des Rückens auf der Seite von Posidonia gegenüber derjenigen von Isthmia, sowie den flächenhaften Charakter des Rückens selbst (von pt. 3400 bis 3800 bleibt die Höhe ziemlich gleich der Maximalhöhe).

Die Ausarbeitung des Einschnittes in den Scheiderücken geschah auf folgende Weise. Von jeder der beiden Seiten her wurden in verschiedenen Niveaus horizontale Stollen eingetrieben, in jeden derselben ein Eisenbahngeleise gelegt und nun jeder Stollen nach oben hin bis

1) Nach dem Profil des Herrn Morin.

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